История первого моста через Керченский пролив

Мост номер ноль

К началу 1943 года у командования вермахта создалось понимание патовой ситуации в военных действиях на Восточном фронте. Разгром армии Паулюса продемонстрировал, что блицкриг окончательно отменен, война потребует мобилизации всех ресурсов Германии и оккупированной Европы.

Понимая слабость Германии, немецкий генералитет, тем не менее, никак не ожидал от Советского Союза, лишившегося в первый год войны огромного числа военнослужащих, военной техники, потерявшего экономически развитые зоны и украинскую продовольственную базу, полноценных наступательных действий. Ожидалась долгая война на истощение, в которой немецкое командование рассчитывало или победить, закрепив за Германией занятые территории, или хотя бы выйти из войны с Советским Союзом без потерь в Европе. Необходимым условием для этого военное и экономическое руководство рейха считало удерживание занятых областей на юге России, особенно на Кавказе и в низовьях Дона. Роль Крыма для выполнения этой задачи становилась определяющей. Крым не только обеспечивал немецкое господство над важнейшими коммуникациями в Черном море, но и был одним из главных факторов лояльности Турции и других черноморских союзников Германии.

В качестве ресурсной базы кавказской группировки Крым мог служить перевалочным пунктом для накопления и обработки всего, что необходимо для сражающейся армии: топлива, продовольствия, боеприпасов. Сравнительная лояльность татарского населения (по сравнению с оккупированными Белоруссией, Украиной и Молдавией), изолированность, делающая территорию легко контролируемой и защищенной от внезапных прорывов, господство кораблей немцев и их союзников на Черном море делали Крымский полуостров идеальной базой-крепостью для условий перманентной войны с Советским Союзом и надежным тылом для германских войск, рвущихся к Кавказу.

Канатная дорога через Керченский пролив. Фото: pikabu.ru

Уже в 1942 году немецкие инженерные части начали строительство канатной дороги над Керченским проливом. Она начала функционировать 14 июня 1943 года, и, по словам германского министра вооружений и боеприпасов и по совместительству личного архитектора Гитлера Альберта Шпеера, кое-как снабжала 17-ю армию, действовавшую на кавказском направлении. Пропускная способность канатной дороги (до тысячи тонн военного снаряжения в сутки без реальной возможности перемещения тяжелой техники и войск) не соответствовала важности задач, стоящих перед этими частями вермахта. И еще в начале 1943 года, предвидя такое развитие событий, Шпеер предложил построить долговременный мост, который бы соединил Керченский и Таманский полуострова, то есть Крым и Кавказ.

В марте 1943 года эта идея стала приказом, подписанным Гитлером. Он распорядился построить комбинированный мост длиной 5 км (для прохождения железнодорожных составов и проезда автомобильного транспорта) с целью обеспечения войск, которые будут направлены для вторжения в Иран через Кавказ. На заводах оккупированной Европы были размещены заказы на стальные и бетонные конструкции, которые предполагалось использовать при строительстве моста. Судя по номенклатуре заказываемых материалов, назначение моста изменилось: решено было ограничиться постройкой моста для автотранспорта.

Уже в начале лета 1943 года начался интенсивный завоз комплектующих к району начала строительства. Было доставлено большое количество цемента и металлоконструкций, в частности длинномерных широкополочных стальных балок, швеллеров, свай для забивки шпунта. Но начать строительство моста немецкие инженерные части так и не смогли: осенью 1943 года советские войска захватили часть Керченского полуострова, начав военные действия в Крыму.

Строительство Первого Керченского моста

Схема вариантов мостового перехода.

Наличие большого количества трофейных строительных конструкций подтолкнуло Государственный комитет обороны (ГКО) поставить вопрос о немедленном начале сооружения мостового перехода над Керченским проливом, который очень помог бы в снабжении войск, действующих на южном направлении и готовящихся к освобождению Балкан, и, безусловно, был бы очень востребован в мирное время. 25 января 1944 года было принято соответствующее постановление. Намечалось строительство железнодорожного моста — этот вид грузоперевозок более соответствовал организации транспорта в Советском Союзе.

Проектирование было поручено Воентранспроекту. Сроки строительства были очень сжатые, изыскательские и проектные работы выполнялись в авральном темпе, практически одновременно. Разработка проекта, подготовка к строительству и сооружение некоторых конструкций на Таманском полуострове (эстакады и подъездных путей) были начаты, когда еще шли бои за Керчь. А весной работы начались и на Керченском полуострове.

Несмотря на спешку проект готовился достаточно тщательно. Изучались данные о ледовой обстановке в Керченском проливе за все годы наблюдений (более 30 лет). Выполнены геологические изыскания, проверены грунты, выбрано место строительство из нескольких предлагавшихся вариантов. Но большая часть проектных и инженерных решений разрабатывалась непосредственно в ходе строительства и сразу поступала на утверждение к главному инженеру стройки И. И. Цурюпе, в годы войны получившему звание Героя труда за сооружение мостовых переходов над Волгой и Днепром.

Конструкция Первого керченского моста

Монтаж разводных пролетов. Фото: fishki.net

Строительные работы начали от косы Чушка, насыпав километровую каменную дамбу. Затем мост пересекал акваторию Керченского пролива до Еникальского полуострова.

Мост состоял из 111 одинаковых пролетов по 27,3 м, имел 2 разводных пролета по 27 м и 2 разводных пролета по 55 м. Для разводных пролетов было найдено оригинальное решение: они были сделаны поворачивающимися на средней опоре. Таким образом при повороте разводной части моста открывалось сразу два судоходных фарватера. Общая длина моста с дамбой и эстакадами составила 4,5 км при ширине 3 м. Одновременно строились подъездные железнодорожные пути.

При проектировании моста учитывалось наличие определенных конструкционных материалов. Причем не только немецких заготовок, но стальных ферм, изготовленных для нереализованного проекта Дворца Советов. Подобные металлические фермы, изготовленные из низколегированной стали по методу академика А. А. Байкова, впервые были применены при возведение мостов через р. Москва, построенных в 1936 -1938 гг.

Керченский железнодорожный мост. Фото: inforos.ru

Первый поезд от станции Крым на Керченском полуострове до станции Кавказ на Таманском полуострове проехал 3 ноября 1944 года. И это при том, что из-за затяжных сильных штормов почти на месяц остановились работы по возведению опор под разводные пролеты.

В процессе строительства было забито 2 тыс. деревянных и почти 2400 стальных свай, смонтировали 15 тыс. тонн металлоконструкций, уложили 5 тыс. куб. метров бетона, насыпали 35 тыс. грунта в каменные дамбы. Кроме того было насыпано более 400 тыс. куб. метров грунта для устройства железнодорожных путей (более 69 км), выполнен огромный объем сопутствующих работ.

Для защиты моста от ледохода и от сезонных штормов предполагалось выполнить дополнительное бетонирование опор, сооружение 123 ледорезов. Но как раз зимние шторма и не позволили выполнить эту работу.

Комиссия, принимавшая осенью 1944 года первую очередь Керченского моста, признала качество работ удовлетворительным, и, сделав многочисленные замечания, тем не менее разрешила проезд поездов с ограничением скорости до 10 км/ч.

Большинство из рекомендаций комиссии не смогли выполнить как из-за погодных условий, так и из-за ухудшения материально-технического снабжения стройки. Начальники строительства отлично понимали, какую угрозу для незащищенных несущих конструкций моста представляет предстоящий ледоход. И. И. Цюрупа даже обращался в ГКО с просьбой подготовить 4 ледокола, предоставить 9 — 12 самолетов У-2 с авиабомбами и 3 артиллерийских дивизиона для борьбы с ледяными заторами и разрушения ледяных полей. Но ледоколы так и не пришли в район строительства, самолеты зависели от погоды, которая была очень неблагоприятной для полетов, артиллерия не могла эффективно разрушать тяжелые льды.

Разрушение Первого керченского моста

11 февраля 1945 года закончилась Ялтинская конференция. Вскоре литерный поезд с советской делегацией проехал по новому мосту, следуя в Москву. А через два дня ледовая обстановка в заливе сильно осложнилась. Массы льда под действием северо-восточного ветра и течения навалились на опоры моста. Отрицательные температуры (ниже -5 градусов) увеличивали прочность льда.

Для борьбы с ледовой опасностью использовались все имеющиеся средства: ледяные поля обстреливались из орудий, самолеты при любой погодной возможности вылетали на бомбежку, с опор на лед бросали толовые пакеты. Но 18 февраля движением льдов были разрушены 18 опор. Несколько мостовых пролетов обрушились в море, движение по мосту прекратилось и уже не возобновлялось.

К 20 февралю были повреждены уже 42 опоры. Но выстояли 72 опоры, сохранились эстакада и земляная дамба, поэтому предполагалось в благоприятных погодных условиях сразу начать восстановительные работы. Характерно, что никаких репрессий в отношении строителей моста не последовало — советское руководство прекрасно понимало, что быстро построенный мост не соответствовал эксплуатации в экстремальных природных условиях.

Созданная для расследования причин аварии государственная комиссия установила слабость противоледовой защиты конструкций моста, часть из которых не успели соорудить из-за наступления зимы. Но по мере анализа ситуации, становилось понятным, что сами проектные решения не соответствовали задаче долговременной эксплуатации моста, т. к. тип мелкопролетного мостового сооружения скорее всего не подходил для ледовых условий Керченского пролива.

Проект «царь-моста». Фото: cs9.pikabu.ru

В итоговом заключении правительственной комиссии рекомендовалось демонтировать построенный мост (как «временный») и построить новый по кардинально переработанному проекту. В 1945 — 1946 гг. Трансмостпроект предложил два проектных решения (на опорах, высота которых позволяла прохождение кораблей, и с разводным пролетом). Высокопролетный мост оценивался в 2 миллиарда рублей. Сталину его отрекомендовали как «царь-мост». Генералиссимус напомнил, что царя мы свергли в 17 году и вопрос о постройке сооружения, который бы соединил Крым и Кавказ, отложили на неопределенное время.

Остатки опор долгое время были помехой для судоходства в этом районе. Их демонтаж в акватории Керчь-Еникальского судоходного канала завершился только в 1968 году.

Подписывайтесь на нас в "Яндекс Новости" и "Яндекс Дзен"