Практически все мегапроекты Страны Советов – каналы, заводы, магистрали, гидроэлектростанции и прочие масштабные сооружения — именовались «Великими стройками коммунизма». О степени «величия» сегодня принято спорить, но никто не станет отрицать, что для своего времени они были по-настоящему грандиозны, смелы и невероятно перспективны. Чтобы правильно оценить жертвы, положенные на алтарь их реализации, следует знать истинную историю и цели строительства, которые по большей части неизвестны или искажены по тем либо иным причинам.
Истинное предназначение БАМа
Протяженность Байкало-Амурской железнодорожной магистрали составляет 4324км. На своем пути она пересекает только 11 крупных рек, не считая мелкие, проходит через 140 мостов и 8 тоннелей, один из которых – Северо-Муйский (длиной 15.343м) – строили четверть века и закончили только в 2003 году. Это самый дорогой инфраструктурный проект за всю историю существования советского государства. По разным оценкам он обошелся казне в 17,7млрд. долларов.
Официально дорогу возводили на протяжении 10 лет в период 1974-1984гг. Стройка была объявлена «Всесоюзной, ударной, комсомольской», поэтому в ней приняли участие многие сотни тысяч людей разных профессий и возрастов. Примечательно, что с момента открытия движения по настоящее время дорога оставалась нерентабельной. Ежегодные убытки составляют порядка 5млрд. рублей. Возникает логичный вопрос – зачем ее строили и потратили такие громадные деньжищи?
Возможно, кому-то покажется странным, но строительство Байкало-Амурской железной дороги стало следующим сталинским проектом после завершения работ на Беломорканале. Он базировался не на пустом месте, а на исследованиях предполагаемого маршрута, проведенных в 1889 году экспедицией под началом полковника русского Генштаба Н.А. Волошиновым. Она прошла эти многие тысячи километров, ведя регулярную топографическую съемку местности. Окончательный вывод – строительство железной дороги невозможно в силу сложности рельефа, отсутствия специальной техники, технологий и неоправданно высоких финансовых затрат.
И, тем не менее, Сталин, как и в случае с Беломорканалом, принимает решение – строить. Оно опирается на две неотложных потребности государства. Во-первых, стране срочно нужно золото Сибири и Дальнего Востока. Перевозить его по старой Транссибирской магистрали опасно, поскольку она фактически проходит вдоль границы с враждебной Маньчжурией и в любой момент времени может быть перерезана. Во-вторых, по этой же причине может быть серьезно осложнена переброска войск с востока на запад и с запада на восток в случае возникновения крайней необходимости.
На столь ответственный участок направили того же самого Нафтали Френкеля, который успешно справился с предыдущим заданием партии. Непосредственными исполнителями должны были стать 25 тысяч заключенных нового «БамЛага», у которых кроме кайла, лопаты и тачки других инструментов не было. К началу войны им удалось построить несколько относительно небольших участков, которые в 1942 году разобрали. Из них сложили временную железнодорожную ветку, по которой осуществлялось снабжение частей, принимавших участие в Сталинградской битве.
К проекту вернулись весной 1967 года. По официальной версии перспективные планы развития экономики СССР предполагали возведение по обеим сторонам трассы одиннадцати крупных промышленных комплексов, направленных на освоение несметных природных ресурсов региона. Будем считать этот замысел стратегическим, а в тактическом плане интересы обороны страны требовали экстренного введения в строй новейшего вида вооружения – боевых железнодорожных ракетных комплексов.
В силу их большого веса движение по Транссибирской магистрали было невозможным. Требовался специальный путь с железобетонными шпалами, мощной «подушкой» и иными дополнительными ухищрениями.
Сам по себе ракетный комплекс представлял собой с виду обычный железнодорожный состав из почтовых вагонов и рефрижераторов. Пытливый ум и наметанный глаз, конечно же, сразу бы нашел «десять отличий» от стандартного исполнения вагонов. Хотя бы в том, что они стояли не на двух колесных тележках, как обычно, а на четырех. Состав тянули ни два тепловоза, а сразу три. И так далее.
В любой момент поезд мог остановиться и произвести пуск межконтинентальной ракеты. По тем временам защиты от такого оружия у вероятного противника не было. Его нельзя было уничтожить в ходе нападения, поскольку точное место нахождения, в отличие от ракет шахтного базирования, оставалось неизвестным.
Исходя из особых условий строительства и необходимости применения специальных технологий, большая часть Байкало-Амурской магистрали возводилась силами двух вновь созданных полков железнодорожных войск Министерства обороны. Комсомольцы и гражданские строители работали на вспомогательных объектах и ветках.
Именно срочностью и неотложностью строительства в целях обороны объясняется тот факт, что БАМ имеет всего одну колею. Для военного поезда ее достаточно, а как быть составам, обслуживающим потенциальный десяток крупных промышленных комплексов? Можете представить себе ритм движения, при котором нужно постоянно пропускать встречные поезда? Для подобных целей трасса явно не предназначена. Чтобы она окончательно не умерла, в наши дни принято решение прокладывать вторую колею.
Что касается истинного предназначения БАМа, то БЖРК типа «Молодец» несли боевое дежурство до развала Союза, то есть, примерно лет семь. Потом их списали за ненадобностью, поскольку появились новые системы спутникового слежения и доставки ядерных боеприпасов.
Сталинский план преобразования природы
В 1946 году в СССР произошла страшная засуха, которая вызвала острую нехватку продовольствия и, как следствие, масштабный голод. Два года спустя появился, так называемый, «Сталинский план преобразования природы», который в реальности являлся постановлением ЦК ВКП(б) «О полезащитных лесонасаждениях, внедрении травопольных севооборотов, строительстве прудов и иных искусственных водоемов в целях обеспечения высоких урожаев в Европейской части СССР».
За пятнадцать лет предполагалось сформировать 22-е лесозащитных полосы совокупной протяженностью в 5.500км. Запланированная ширина естественных заграждений составляла 60…100м. На территории СССР должны были появиться 44.228 искусственных водоёмов. В конечном итоге государство окончательно и бесповоротно решало проблему продовольственной безопасности, охватив земельные угодья на площади 120млн. гектаров.
Стоит знать, что сама по себе идея явилась результатом двадцатилетних исследований в Астраханской полупустыне. В 1928 году фактически на пустом месте учёные высадили несколько гектаров молодых деревьев, и все это время ухаживали за ними. В открытой степи в летний знойный полдень температура поднималась до 53 градусов, а под тенью деревьев было примерно на 20% прохладнее. Постоянные наблюдения показали, что сосны высотою 7,5м за зиму накапливают более сотни килограммов изморози и инея. Это означает, что относительно небольшая роща способна «добывать» из осадков несколько десятков тонн влаги.
Для реализации «сталинского плана» лесхозы заготовили 6.000т семян деревьев и кустарников, а также разработали уникальные составы лесополос с учетом местности. Для привлечения птиц предполагалась посадка малины и смородины. Общее руководство проектом осуществляла Академия наук СССР, которая привлекла лучшие научно-технические силы Московского и Ленинградского университета, пяти ведомственных НИИ, десяти сельскохозяйственных и лесных учебных заведений Саратова, Воронежа, Киева, Москвы, Ленинграда и Новочеркасска. Министерство машиностроения создало специальную технику для одновременной семиполосной посадки саженцев.
Лесами покрыли четыре водораздела бассейнов рек Днепр, Дон, Волга и Урал. Одновременно приняли меры по сохранению ценных природных массивов. Создали около 4тыс. водохранилищ, которые позволили улучшить экологическую обстановку в своих районах, а также построить разветвленную систему водных путей, отрегулировать стоки множества рек, получить дешевую электроэнергию, использовать воду для орошения сельскохозяйственных угодий.
Лесозащитные полосы обустраивались по следующим маршрутам:
— по обоим берегам Волги от Астрахани до Саратова: две полосы по 100м на протяжении 900км
— в направлении Пензы-Екатериновки-Каменска по водоразделу Хопра и Медведицы, Калитвы и Березовой: три полосы по 60м на 600км с расстоянием между линиями 300м
— в направлении Камышина-Сталинграда по водоразделу Иловли и Волги: три полосы на 170км
— по левобережью Волги от Чапаевска до Владимирова: четыре полосы на 580км
— по обоим берегам Урала до Каспийского моря: шесть полос на 1080км
— по обоим берегам Дона от Ростова до Воронежа: две полосы на 920км
— по обоим берегам Северского Донца, начиная от Белгорода до Дона: две полосы протяженностью 500км.
Когда Сталин умер зимой 1953 года, то мероприятия в рамках данного проекта были свёрнуты. Многие лесополосы вырублены. Сотни прудов, предназначенных для разведения рыб, заброшены, а специализированные лесозащитные станции — ликвидированы.
Инициатором прекращения «преобразования природы» стал новый советский лидер — Никита Хрущёва. Его необдуманное решение обернулось экологической катастрофой 60-х годов, связанной с массовой эрозией почв. В результате неурожая пшеницы, впервые за послевоенное время государство было вынуждено продать 600т золота и закупить за границей более 13млн. тонн хлеба.
Вернуться к «сталинскому плану» попытались при Брежневе, но «холодна война» и гонка вооружений не позволили выделить достаточное количество средств. Если в 1980-е годы лесополосы ежегодно пополнялись на 30тыс. гектаров, то после развала СССР объемы колебались на уровне 2тыс.га, а в XX веке не превышают 0,3тыс.га. Восстановление лесов неуклонно снижается на фоне роста числа пожаров. Площадь сгораемых территорий намного больше площади восстанавливаемых. Чем это закончится в итоге, думается, всем понятно.