Практически все мегапроекты Страны Советов – каналы, заводы, магистрали, гидроэлектростанции и прочие масштабные сооружения — именовались «Великими стройками коммунизма». О степени «величия» сегодня принято спорить, но никто не станет отрицать, что для своего времени они были по-настоящему грандиозны, смелы и невероятно перспективны. Чтобы правильно оценить жертвы, положенные на алтарь их реализации, следует знать истинную историю и цели строительства, которые по большей части неизвестны или искажены по тем либо иным причинам.
Беломорско-Балтийский канал
Общеизвестная история рассказывает нам о том, что построение этой транспортной артерии, протяженностью в 227 километров, было главной целью первой сталинской пятилетки (1928-1932гг). Основная идея заключалась в том, чтобы соединить Белое и Балтийские моря через Онежское озеро, одновременно открыв доступ к Волго-Балтийскому пути.
Канал построили в рекордно короткие сроки – за 21 месяц – силами заключенных специально созданного «БелБалтЛага». Без применения тяжелой техники – исключительно вручную. Он действительно уникален, хотя бы потому, что инженерам удалось решить невероятно сложные технические задачи. Они спроектировали 115 гидросооружений, которые поднимают и соответственно опускают суда на высоту в 70 метров.
Для реализации проекта было привлечено около 280тыс. заключенных, из которых порядка 13тыс. умерли непосредственно на стройплощадке. Условия труда были крайне тяжелыми. Питание – скудным. Рабочий, выполнивший дневную норму, получал полкилограмма хлеба и миску горячей овощной похлебки. Выжить в такой ситуации могли только физически сильные люди крепкие духом. Всем было обещано серьезное сокращение сроков нахождения в лагере, и даже освобождение, что впоследствии было выполнено.
Чтобы как-то облагородить «великую стройку коммунизма», строителей стали именовать «заключенными каналоармейцами» или сокращенно – «ЗК» («зэка»). Словечко прижилось и сохранилось до наших дней. Сегодня оно употребляется в отношении лиц отбывающих наказание или освобожденных из мест лишения свободы – «Зэк», «Бывший зэк (зэка)».
Еще одним своеобразным наследием грандиозной стройки явились популярные папиросы «Беломорканал». На пачке довольно точно была изображена трасса канала. Среди авиационных штурманов ходила шутка, что если под рукой не будет карты, то придется ориентироваться по папиросной пачке.
Судоходство по каналу было открыто в августе 1933 года. Поскольку сильно торопились уложиться в сроки, «намеченные партией», то основной фарватер, протяженностью в 47км, сделали узким (36м) и мелким (5м). Впоследствии появилось сатирическое выражение — «отрапортовали об окончании строительства через 21 месяц, а завершали в течение последующих 80 лет». Что практически соответствует истине.
До начала Великой Отечественной войны транспортную артерию смогли загрузить на 44% от проектной мощности. В результате налетов немецких бомбардировщиков южная часть канала, и многие гидросооружения были разрушены или полностью уничтожены. Восстановление завершили в 1946 году. Потом была еще одна серьезная модернизация, а пик грузоперевозок пришелся на 70-е годы. Сегодня канал в основном используется, как популярный туристический маршрут.
Совсем немногие знают о том, что маршрут, по которому проложен канал, существовал испокон веков. По нему ходили паломники в Соловецкий монастырь. В географическом атласе России (1627г) Беломорский путь показан с точными расстояниями между озерами и реками. Впервые его обустроили во времена Петра I, который приказал прорубить широкую просеку и протянуть по ней военные корабли.
Детально разрабатывать трассу канала начали в XIX веке. На рассмотрение правительства было представлено четыре проекта, которые сохранились и попали в руки «народных комиссаров». Первый из них датирован 1800 годом и принадлежит Ф.П. Деволану, второй (1835г) — графу А.Х. Бенкендорфу, третий (1857г) — флигель-адъютанту Лошкарёву. Профессор В.Е.Тимонов в 1900г даже получил за свое техническое решение золоту медаль Парижской всемирной выставки.
И, тем не менее, все варианты были отклонены из-за непомерно высокой стоимости реализации. А Российскую Империю той эпохи нельзя назвать бедной.
Так почему же Сталин решился материализовать столь масштабную и безумно дорогую идею? Личные амбиции? Хотел доказать преимущество рабоче-крестьянского строя? Мол, царь не смог, а Советская власть – взялась и сделала?
На самом деле советское правительство решилось на столь радикальные действия от безысходности. Транспортная система страны 20-х годов являлась главным препятствием для экономического развития государства. Она попросту не справлялась с необходимыми объемами грузоперевозок и требовала принятия экстраординарных мер. Была масса и других причин начать именно с постройки Беломорканала.
Еще весной 1918 года Совнархоз разработал план строительства Онежско-Беломорского канала и Беломорско-Обской железнодорожной магистрали, которые должны были составить ось транспортной системы, соединяющей Северо-Западный промышленный район и Сибирь, а также стать основой освоения Кольского горнорудного и Ухто-Печорского нефтеносного районов. Молодая Советская власть мыслила перспективно и смотрела далеко вперед.
Иностранная интервенция русского Севера сорвала реализацию планов. К ним возвратились лишь весной 1930 года, что вызвало столкновение разных точек зрения. Экономическая часть была по-прежнему недостаточно проработана, а уровень освоения территорий оставался настолько низким, что возникали объяснимые сомнения в целесообразности столь серьезных инвестиций. Активные геологические изыскания в районах Воркуты и Ухты, на Кольском полуострове начали проводить лишь в 1925 году, а первые строители Хибинского горно-химического комбината приехали на площадку только в 1930-м. К этому времени наконец-то смогли окончательно определиться со значением рудных месторождений Норильска. Не существовал и Северный морской путь.
Самой серьезной проблемой предстоящего строительства канала явилась колоссальная сумма расходов – 535 миллионов рублей. В сентябре 1930-го Сталин написал Молотову: «Рыков и Квиринг намерены разрушить дело Северного канала. Следует дать им по рукам. Максимально сократить финплан, конечно, следует, но совсем отказаться от его реализации — преступно». В результате смета была урезана до 60млн. рублей, то есть, практически в десять раз. За счет чего – вы уже знаете.
Помимо чисто экономической стороны вопроса, была и чрезвычайно важная военно-стратегическая необходимость, которая, возможно, стала самым весомым аргументом принятия окончательного решения: канал строить. Обстановка требовала срочного создания Северного флота, значение которого в итогах ВОВ переоценить невозможно. Достаточно вспомнить только знаменитые «Северные конвои», которые доставляли сырье и вооружение, необходимые промышленности и фронту.
Для этого требовалось передислоцировать часть кораблей Балтийского флота в Белое море. Единственный существовавший семнадцатидневный маршрут вокруг Скандинавского полуострова был физически невозможен из-за полного отсутствия баз и дружественных портов, в которых можно было дозаправиться. Оставался только канал, который еще предстояло построить.
Забегая вперед, отметим, что в период 1933-1941 годов по Беломорканалу прошли 10 эсминцев, 26 подводных лодок и 3 сторожевых корабля. Подводная лодка Щ-404, эсминцы «Войков» и «Сталин» перешли во Владивосток и стали частью Тихоокеанского флота. Другого пути в 30-е годы в данном направлении не было. Оборонное значение канала — очевидно.
Открытие навигации незамедлительно принесло стране огромную экономическую выгоду. В Белом море 30-х годов многие годы шла «тюленья война» из-за биологических ресурсов между Россией и Норвегией. Каждую весну до двух тысяч британских и норвежских судов входили в экономическую зону нашей страны, чтобы беспрепятственно ловить рыбу и добывать тюленя. Попытки пограничников пресечь браконьерство нарывались на брутальный отпор целой эскадры кораблей сопровождения, которые позволяли себе при необходимости даже обстреливать советскую территорию из всех калибров.
Урегулировать конфликт путем переговоров было невозможно, поскольку Норвегия не признала Республику Советов. Когда летом 1933 года в акватории Белого моря появились первые советские подводные лодки, ситуация кардинально изменилась — и браконьерство прекратилось, и дипломатические отношения между странами восстановились.
В свое время А.Солженицын написал, что постройка Беломорканала является наглядным примером бессмысленного и бесполезного рабского труда заключенных, направленным на удовлетворение амбиций партийных вождей. Это его личная точка зрения.
Триумф и трагедия «Магнитки»
Прославленный и легендарный Магнитогорский металлургический комбинат, который сегодня является крупнейшим в России, навсегда вошел в летопись «великих строек коммунизма» под имением «Магнитка». Его начали проектировать в 1925-м, а первую домну запустили уже в 1933-м. Сроки строительства поистине фантастические и могут по праву считаться непревзойденным мировым рекордом. Как обычно, реальность значительно отличается от истории, которую мы знаем.
О богатствах горы Магнитной было известно еще в XVIII веке. Существовавшая в ту пору технология выплавки чугуна предполагала использование древесного угля, поэтому металлургические заводы строили в зоне сырьевой доступности, то есть, в лесистой местности. Спустя столетие ситуация кардинально изменилась и запасы руды стали исследовать более предметно и масштабно.
Для этих целей зачастую привлекались иностранные специалисты, что в конечном итоге для Российской Империи завершилось не самым лучшим образом – территорию взяли в аренду американцы, которые намеревались построить здесь крупное металлургическое предприятие. В 1917-м году их радужные мечты окрасились в траурные цвета, но, надо признать, ненадолго. Советской России срочно потребовалось огромное количество металла.
Принято считать, что проектированием «Магнитки» занимался институт «УралГипромез». На самом деле заокеанская фирма «Arthur McKee» привезла готовое решение, которое было создано несколькими десятилетиями ранее. Более того, оно уже было реализовано в городке Гэри штата Индиана. Для «авторского надзора» и непосредственным руководством строительства прибыло свыше 800 иностранных специалистов. Кстати заметить, американские доменные печи столетней давности по-прежнему безотказно работают.
Собственно этим объясняется такое несовпадение сроков – официальное проектирование начали в мае 1925 года, а площадку под строительство выбрали только осенью 1926 года. Обычно поступают наоборот. Окончательно проект утвердили в декабре 1928 года, а уже в марте 1929-го развернули масштабное строительство, к которому привлекли десятки тысяч рабочих. Если принять во внимание, что площадка находилась на границе Европы и Азии, то необходимо найти объяснение такому количеству рабочих рук.
Долгое время считалось, что «партия бросила клич», на который откликнулись комсомольцы и энтузиасты. Вполне вероятно, что так и было на самом деле, но правильный ответ неожиданный, но предсказуемый – под данное строительство в стране была произведена кампания «по раскулачиванию» наиболее работящей и зажиточной части крестьянства.
Семьи «кулаков» подлежали переселению на «неосвоенные территории Сибири», но их массово свозили на «великую стройку коммунизма». Решение для сложившейся ситуации нужно признать идеальным – это были не заключенные, от которых в силу понятных причин нельзя было ожидать высокой производительности труда, а «спецпереселенцы» — практически свободные люди, работающие в тяжелейших условиях ради благополучия своих семей.
Завод был полностью готов в декабре 1932 года. Первый чугун получили уже в феврале, несмотря на категорические протесты американских инженеров, которые не разрешали запуск печи при столь низких температурах окружающей среды. Они оказались правы. После первой плавки домну пришлось остановить, разрушить и построить заново, но данные события в официальную историю не входят.
Нет в ней и того, что все руководители строительства, в числе которых Я.С. Гугель, до этого построивший «Мариупольский трубный завод» и «Азовсталь», Л.М. Марьясин и К.Д. Валериус были обвинены во вредительстве и в конце тридцатых расстреляны.
В 1934 году по представлению наркома металлургической промышленности Серго Орджоникидзе комбинат возглавил Завенягин, который быстро понял острую необходимость расширения сырьевой базы, без которой предприятие может попросту остановиться. Он предложил добывать руду открытым способом, который на тот момент считался инновационным. Единственным крупным специалистом в этой области знаний считался профессор Борис Боголюбов, осужденный за вредительство и отбывающий десятилетний срок в одном из лагерей.
Завенягин добивается его освобождения и уже в 1936-м комбинат получает 5,5млн. тонн готового сырья. Для сравнения во всей Германии добыли только 4,7млн. тонн. Благодаря этому, одна «Магнитка» выплавляет чугуна больше, чем Канада и Италия взятые вместе.
Вместо премий и наград свыше двух тысяч человек, включая всех руководителей комбината, арестовывают в рамках сфабрикованного дела «диверсионной троцкистской организации». На всех наклеивают ярлыки японско-немецко-троцкистских агентов и на долгие годы отправляют в лагеря. Серго Орджоникидзе, выступивший против массового уничтожения кадров, после нелицеприятного разговора со Сталиным, стреляет себе в висок. Завенягина отправляют на строительство Норильского комбината, а в стране раскручивается кровавый маховик Большого террора.
Ради исторической справедливости следует сказать, что «Магнитка» была возведена, как нельзя вовремя. Она смогла обеспечить страну металлом в мирное время, а уже в июле 1941 года дала первые бронированные листы, получение которых в рамках существовавшей технологии казалось невозможным. В военные годы сюда было перевезено и установлено оборудование 34-х металлургических предприятий с оккупированных территорий. Оно стабильно функционировало и снабжало военную промышленность необходимыми материалами.